Como ocurrió en toda América Latina, la llegada del ferrocarril a la Argentina a mediados del siglo XIX, provocó una fuerte transformación en las comunicaciones, el transporte y la movilidad, y su traza final definió muchas de las variables que dieron forma a la economía y la sociedad nacional. En efecto, su importancia fue central: permitió insertar las riquezas de la pampa bonaerense en las nuevas condiciones del mercado mundial a través del puerto y tuvo una enorme importancia urbanizadora. Para las primeras décadas del siglo XX, la provincia de Buenos Aires contaba con una enorme red de ferrocarriles que la atravesaba y que mayormente había quedado en manos de capitales extranjeros: el Ferrocarril del Oeste, el Gran Sud, el Ferrocarril del Sud y el Midland. Además, otras empresas ferroviarias operaban en la provincia: el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, el Central Argentino, el del Nordeste y los del Estado.
En este marco de expansión ferroviaria nació el Ferrocarril Provincial. La idea surgió del gobernador conservador Marcelino Ugarte (1902-1906) en respuesta a una controversia que su gestión mantenía con las compañías inglesas por las tarifas ferroviarias. Los estudios para la construcción del FCPBA se iniciaron en 1904, en medio de adhesiones de los productores y cuestionamientos en las compañías privadas y algunos sectores del gobierno nacional.

La inauguración
El Ferrocarril Provincial al Meridiano V inauguró el 27 de abril de 1910 los primeros 100 km de vía férrea y la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V ubicada en 17 y 71 con sus respectivos galpones en el predio.
La Estación Provincial fue construida por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés.
El nombre “Ferrocarril Provincial al Meridiano V” fue lo que hizo que a esta zona de la ciudad, cercana a las instalaciones ferroviarias, se la denomine “Barrio Meridiano V”. En el momento del auge del tren el barrio creció, logrando que la zona se transforme en un lugar pujante de la ciudad, con gran vida y movimiento.

La razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea y también recorrer regiones ya servidas por otros ferrocarriles, abaratando los fletes con su presencia. También, entre los beneficios que se derivarían de la flamante lí­nea, se contaban los de potenciar el puerto de La Plata como boca de exportación agropecuaria, y además romper el aislamiento en que se encon­traba la capital de la provincia respecto de los demás pueblos de la misma.
La construcción de los primeros kilómetros comenzaron en 1907 bajo la supervisión del Ingeniero Ángel Etcheverry quien sería muy importante en la construcción del Ferrocarril Provincial. Etcheverry fue un protagonista lucido y muy trabajador del desarrollo de la Provincia de Buenos Aires, tuvo gran influencia en la construcción del Ferrocarril Provincial ya que fue Ministro de Obras Publicas desde 1902 a mayo de 1910 siendo Ministro con dos gobernadores distintos (Marcelino Ugarte 1902-1906 y Ignacio Darío Irigoyen 1906 – 1910). Etcheverry era un estudioso de las necesidades de la Provincia de Buenos Aires, por tal motivo impulso fuertemente la necesidad de la construcción de este Ferrocarril. La primera Estación de la línea después de La Plata se la denominó con su nombre.
Tras ponerse a licitación las obras y presentarse seis propuestas para la ejecución y explotación se acepta las que ofrecían el Sindicato formado por los Ingenieros y Empresarios Dirks y Dates y las casas Bancarias O. Bemberg y Cia., Luis Dreyfus y Cia. De Paris y Emilio Erlanger y Cia. De Londres. El 22 de mayo de 1909 se firmo el contrato y emisión de títulos suscriptos por el Ministro de Obras Publicas y los banqueros Bemberg, Dreyfus, Erlander y los ingenieros Dirks y Dates constructores ferroviarios. El Gobierno nombro al Ingeniero argentino Enrique Demadrid Inspector general de las obras, contando al efecto, además de la Oficina central, con otras tres secciones de vigilancia; y al inspector Sr. Juan J. Erlordi, también argentino, para que en unión de su personal correspondiente, inspeccionase las condiciones del material en Europa.
El 27 de abril de 1910 se hace un acto por la inauguración de la estación y los primeros cien Kilómetros en el puente del Río San Borombon donde asiste el Gobernador Ignacio D. Irigoyen. En el mismo toman la palabra El Señor Dates de parte de la Societe Anonime Franco-Argentine des Travaux Publics y el Sr. Gobernador de parte del Estado.
La Estación central de La Plata estaba en las calles 17 y 71 dentro de un predio ferroviario que iba de calles de 71 a 72 y de 13 a 22 ocupando 142.000 m2 El edificio fue inaugurado el 27 de abril de 1910 y su proyectista, el ingeniero Enrique Dengremont, lo concibió con rasgos arquitectónicos de origen francés dentro de un estilo ecléctico.
Cuando el Tren empezó a funcionar lo hizo con 16 locomotoras tipo “Pacific”, 25 coches y 25 furgones de carga. Una de las mejoras técnicas fue la introducción del sistema norteamericano de enganche automático que era más seguro ante accidentes.

Los primeros años
El traslado de pasajeros y de cargas comenzó el 17 de Marzo de 1912, desde La Plata hasta Saladillo Norte, y el viaje inaugural contó con la presencia del Gobernador de entonces José Inocencio Arias y autoridades de época.
La explotación comenzó por la denominada “Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V S.A.”, una sociedad mixta formada por la empresa constructora y representantes del gobierno provincial. Esta sociedad se disolvió en 1916 y el gobierno provincial debió hacerse cargo en forma directa de la explotación y administración de la empresa ferroviaria.
Para asumir las nuevas funciones se creó la Superintendencia Técnica (ST) del FCPBA que dependía directamente del MOPBA (Ministerio Obras Publicas Provincia Buenos Aires) y estaba a cargo del Ing. Julio A. Cores, una figura con amplia trayectoria dentro del ministerio. La ST permaneció sin mayores modificaciones hasta 1922, cuando era gobernador Jose Luis Cantilo (1922-1926), aquí en el marco de una renovada política ferroviaria, se introdujeron cambios en la organización del FCPBA a fin de convertirlo de un medio deficitario a uno eficiente y competitivo. En efecto, si bien desde sus orígenes el objetivo del FCPBA había sido colaborar con el progreso económico e integrar territorial y socialmente a la provincia, ahora se consideraba necesario convertirlo en un instrumento capaz de incrementar la capacidad económica de la provincia, en un contexto de crisis del sector agropecuario y de demandas de los productores. Simultáneamente, el FCPBA era promovido como un medio eficaz de intercambio comercial entre las ciudades.
Para lograr estos objetivos, el gobierno de Cantilo, en primer lugar, nombró un nuevo gerente, el Sr. Juan N. Bajac, cuya actuación parece haber sido significativa en términos económicos y financieros, dado que durante su gestión el tráfico alcanzó volúmenes superiores a los que había registrado en los últimos años. En segundo lugar, se creó la Superintendencia Técnica del Ferrocarril (STF) dependiente del MOPBA, que funcionó como un organismo independiente de la administración del Ferrocarril y para el que fue designado presidente el anterior gerente, el Ing. Cores. La ampliación de los nuevos ramales, todos los aspectos técnicos y administrativos, y la fiscalización de las construcciones formaron parte de las atribuciones de la STF. Además, este órgano debía operar como un cuerpo asesor del Poder Ejecutivo en materia ferroviaria y era el encargado de formar las comisiones técnicas.
Durante la gestión del radical Vergara (1926-1930) la crisis fiscal de la provincia se agravó de modo casi insostenible, por lo que se intentó ordenar la cuestión fiscal y achicar el gasto público. En este marco el gobierno provincial buscó la rentabilidad del FCPBA orientando la política ferroviaria hacia un perfil más comercial, dejando de lado la faceta de fomento que, desde sus inicios, había mantenido. En consecuencia, la estructura técnico-administrativa del FCPBA fue sometida a una nueva reestructuración.
Se dispuso que la administración del FCPBA quedara a cargo de una Gerencia, y que lo referente a la construcción de nuevos ramales pasara a formar parte de la recientemente creada Oficina de Contralor de Obras, que reemplazó a la STF. De este modo, con el objetivo de dinamizarlas y especializarlas, se separaban las funciones de administración y explotación de las de estudios, proyectos y construcción, que hasta ese momento habían funcionado bajo la misma órbita de competencia. También se dispuso la creación de un Departamento de Explotación Comercial y Tarifas, que dependía de la Administración, y estaba a cargo de todas las gestiones comerciales y estrategias publicitarias del FCPBA.
En este marco de reestructuración de 1926, el Poder Ejecutivo designó al Sr. Leonardo M. Acosta como Gerente del FCPBA. Acosta se había dedicado desde su juventud a las tareas ferroviarias y, “por virtud de sus méritos” había alcanzado puestos de mayor responsabilidad técnica, como la Inspección de Tráfico del Ferrocarril del Sud, donde había trabajado 45 años. Ya jubilado, Acosta fue contratado por el FCPBA para ocupar el cargo de gerente. Su experiencia en este ferrocarril de capital privado fue decisiva para ocupar el puesto, ya que el gobierno provincial pretendía emular este tipo de gestión fundamentalmente por la rentabilidad y la mayor eficiencia en la organización y el servicio. Rápidamente, el nuevo gerente inició acciones: “(…) creo, de acuerdo con el pensamiento del señor gobernador, que es indispensable orientarla (a la empresa) en un sentido más práctico, más eficiente. Una organización a tono de las empresas particulares es el desiderátum y a conseguirlo tenderán mis esfuerzos y mi actuación.”
En este marco de reestructuración en el año 1926 el Ferrocarril Provincial decidió editar una revista oficial que sirviera como órgano para difundir sus iniciativas y gestiones en el ámbito ferroviario: la “Revista del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires”. Su objetivo principal era promover el desarrollo económico de la provincia a través de la difusión de información técnica relacionada con la agricultura y la ganadería. Es interesante observar la presencia de una sección denominada «Arte y Literatura Americana», seguramente esta sección influenciada por el Director de la revista: Adolfo Travascio (1894-1932) destacado artista plástico platense, infundió las páginas de la revista con motivos prehispánicos, en convivencia con el art déco y otras tendencias de la época, como también «Cuentos Argentinos»; esta sección tenía como objetivo difundir cuentos y poemas que se inspiran en escenas y personajes autóctonos.
Travascio falleció a fin de 1932, fue así que la impronta americana y la difusión de elementos autóctonos en el diseño de la revista desapareció. La publicación continuó al menos hasta 1937, con un total de 50 números, y se distribuyó gratuitamente en todas las estaciones de la línea y su área de alcance, asegurando por este medio la eficacia de su propaganda, con una frecuencia de aproximadamente una edición cada dos o cuatro meses al año.
Más allá de las modificaciones y la revista, la gestión de Leonardo M. Acosta como gerente del Ferrocarril Provincial no pudo lograr resultados favorables, dado que ni los nuevos ramales, ni los cambios introducidos hicieron que el FCPBA mostrara signos de alguna recuperación.
El problema central del FCPBA se encontraba en su organización administrativa no autárquica, que lo ubicaba en una situación de subordinación y obstaculizaba un desempeño más eficiente. En efecto, sus órganos de administración se debatían entre constituir una empresa estatal, y por ello sujetarse a un funcionamiento más lento y burocrático, y la necesidad operativa de manejarse con criterios empresariales del transporte, análogos a los aplicados en el sector privado, lo que implicaba obtener un mayor grado de autonomía. Además, para la segunda mitad de los años veinte había comenzado a cobrar impulso una competencia aún más peligrosa que las compañías particulares: el transporte automotor.
La burocracia técnica del FCPBA se abocó mayormente a los estudios de las obras y a las funciones operativas y, en menor medida, a la gestión.
Por su parte, el personal creció con la expansión de los ramales y, para los años treinta, contaba con alrededor de 1900 empleados, cantidad exagerada si se compara con los 1188 empleados que trabajaban en el Midland, línea de similares características, pero con funcionamiento y rendimiento más eficiente. Cabe destacar que las condiciones laborales de los empleados del FCPBA eran muy precarias y los salarios eran bajos en relación con las compañías particulares. Para los años treinta, la agenda estatal provincial se inclinó totalmente a favor del camino y en detrimento del FCPBA. Los gobiernos conservadores –tanto el de Martínez de Hoz como el de Fresco– no mostraron interés por formular un programa ferroviario y, por el contrario, surgieron proyectos para ceder la explotación a empresas privadas y otros para nacionalizarlo, esta última opción defendida por el gobernador Fresco. Durante estos años, y hasta 1945, la administración del FCPBA estuvo a cargo de Vicente Añón Suárez, un ingeniero civil con experiencia en comisiones técnicas de distintas provincias y docente de la Facultad de Ciencias Físico-Matemáticas y de la Escuela Industrial de la Nación que también se desempeñó como Oficial Mayor del MOPBA. Pese a la experiencia en gestión y dirección de Añón Suárez desde 1935 en adelante, el FCPBA arrojó cada vez más pérdidas, que se agudizaron hasta la época de hora (1946-1952).

La época de oro
La época de oro fue con el gobernador Mercante (1946-1952) que como era de familia ferroviaria y entendió el poder estratégico del Provincial y lo llevo a su máximo esplendor; en su gestión se amplió su ramal llegando a tener 902,4 km de vía.
En los años cuarenta muchos de los vecinos del barrio eran obreros del Ferrocarril Provincial, sucedía que, en la gobernación de Domingo Mercante y presidencia de Juan Domingo Perón, se le dio un gran impulso a las políticas sociales en todo el país, el gobierno construía casas y les daba facilidades a los obreros en la vivienda, por lo cual muchos pudieron tener su casa propia en el barrio. Eran años de activa participación en los sindicatos, todavía está la sede de la Unión Ferroviaria en calle 17 entre 68 y 69, que se construyó en esos años. También se construyó la nueva sede de la escuela 58 en 18 y 71 y muchas mejoras en las instalaciones ferroviarias. En aquellos momentos, gran parte de la participación se daba a través de ese modo de organización ya que el Ferrocarril estaba íntimamente ligado al barrio.
Recordemos que el gobierno de Juan Domingo Perón tuvo una gran política de inclusión social y desarrollo del país, en el ámbito ferroviario en 1948 se nacionalizaron todos los Ferrocarriles. También en ese año Perón declaró a la Virgen de Luján patrona de los Ferrocarriles Argentinos. Desde entonces, se instalaron imágenes de la Virgen en todas las estaciones ferroviarias del país, todavía está en la Estación de La Plata del Ferrocarril Provincial esa imagen.
El Ferrocarril no solo era medio de transporte y una fuente de trabajo, era mucho más… conectaba con los pueblos del interior, conectaba familias, tenía una fuerte pertenencia de todo el barrio, un vínculo laboral, social y cultural. En esos años (el gobernador Mercante era hijo de ferroviarios por lo cual entendía bien el rol social del tren), además de ampliar el ramal, hacer mejoras en las estaciones y mejorar las condiciones de los trabajadores, había toda una política ferroviaria; con decir que hasta salía una locomotora con un coche cine desde la Estación La Plata por las estaciones de los pueblos con actividades culturales.
Todos estos cambios promovidos por Mercante se realizan a partir del Plan Trienal. Se autorizó en el Plan Trienal de Trabajos Públicos (PT), capítulo IV “Obras Ferroviarias”, una inversión de poco más de 51 millones de pesos. Los recursos para solventarlas provenían en parte de la Ley Nº 5142 (PT) otros se obtenían por Ley Nº 3876/1926 y otros fueron cargados al Presupuesto. El Plan de Obras comprendía trabajos relacionados con la edilicia y otros específicos del tendido ferroviario. Relacionado con lo edilicio, retomaba la construcción de viviendas para el personal de las estaciones del ferrocarril gestionada en el año 1945, por la Intervención de Juan Atilio Bramuglia; 49 unidades a construir en Avellaneda e Inocencio Sosa (Pehuajó) representaba una inversión de $ 1 millón m/n a financiar a través del mencionado PT. En la Estación La Plata se autorizaban varias obras como la habilitación de depósito y oficina de encomiendas completadas con el tendido de vías y pavimentación de playa para carga y despacho en trenes nocturnos, a costear con recursos del PT. En varias localidades del interior bonaerense estaba contemplado el aumento de superficie cubierta del depósito de cereales existente en diversas estaciones (Polvaredas, Juan Tronconi, Avellaneda, a modo de ejemplo). Respecto al material rodante, se autorizó la adquisición de 350 vagones de cargas y 6 locomotoras por $14.500.000. Se licitó la adquisición de vagones de pasajeros por $6.695.000. Se adquirió 17.000 toneladas de rieles para las extensiones de la red. Por licitación un 25 % 50 y a través del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI) el 75 % restante, unas 12.000 tn. Además con su intervención se formalizó la compra de los vagones en el extranjero. Esta serie de medidas, más las obras de ampliación de red proyectadas, fueron tomadas para “el resurgimiento definitivo” del Provincial, y en palabras de Mercante “asentado en su explotación con criterio renovador y por ende progresista que iba a permitir salvar su actual déficit, originado por el mejoramiento social de su personal con relación a periodos anteriores”.
En cuanto a las obras, se consideró “una omisión inadmisible”, la distancia de una de las líneas principales del ferrocarril, a la Fábrica de cemento de Loma Negra S.A., pues extendiendo el trazado unos pocos kilómetros se eliminaba el trasbordo de fábrica a camión y de este al ferrocarril. La construcción del ramal entre estación Olavarría con Loma Negra en 16,9 km., revistió elevada importancia, no sólo por el transporte directo de materiales destinados a la obra pública, sino desde el punto de vista económico. El resultado inmediato fue el abaratamiento del costo de la tonelada de cemento en $5,50. El 25 de marzo de 1949 fue librado al servicio público, esta obra ejecutada por administración a un costo de $2,5 millones. Con esta construcción el ramal “puso en el gran Buenos Aires y estaciones intermedias 1.000 toneladas diarias de cemento Pórtland”. Según referencias aportadas la provisión normal de este insumo, chocó contra obras de gran envergadura llevadas a cabo por la Nación: Aeropuerto de Ezeiza y las construcciones de la Fundación Eva Perón.
El trazado que vinculaba Azul con Olavarría, fue para el Gobernador, “Un error técnico inexplicable”. La construcción de una nueva línea para unirlos por Tte. Cnel. Miñana, acortó en 43 km., los 84Km. que separaban ambas ciudades y significó rebajas de tarifas y aumento considerable de cargas y pasajeros. Otra obra ejecutada por administración a un costo $3.455.654. Fue inaugurada a fines de 1949. Se proyectó la construcción de una nueva línea, que partiendo de Olavarría arribara a Bolívar y Pehuajó en un recorrido de 195 km., cortando transversalmente los otros ferrocarriles. Esta conexión brindaría a toda esas zonas sur y oeste un progreso inusitado, uniendo la producción de la ganadería, agricultura y las canteras, y al acortarse las distancias, bajando costos de traslado. Además se había comparado que mientras un vagón completo para hacienda en el Ferrocarril Sud-Oeste (privado) valía $212,01m/n, en el Provincial el precio era de $83,57m/n. Esta era, “la obra mas importante”, según expresiones del Gobernador, con un costo cercano a los 30 millones de pesos, pero lamentablemente no se llevó a cabo por cuestiones de política a nivel nacional respecto al transporte ferroviario, en esa fecha ya nacionalizado. En resumen durante la gobernación de Mercante se concretó el enlace Tte. Cnel Miñana-Azul y el ramal industrial Olavarria-Loma Negra sumando 47 km., con lo que el ferrocarril alcanzó su extensión máxima de 902,4 km.
Cuando Mercante asume la gobernación de Buenos Aires era consciente de su estado deplorable del ferrocarril Provincial tras los efectos de la prolongada Segunda Guerra Mundial y la dependencia tecnológica de los insumos importados. Asi que genera un plan estructural, colocándolo como columna vertebral de su Plan Trienal de Obras Públicas. La planificación y los trabajos realizados generaron que el Ferrocarril Provincial fuera fundamental en el traslado del cemento y de la mano de obra a las fábricas instaladas en el “Gran Buenos Aires”. El trazado de la línea, transversal a las otras empresas, tenía que ver con la creación de nudos de comunicación interregional (Azul, Olavarría con Pehuajó, Bolívar, Nueve de Julio), con el fin de agilizar y abaratar la actividad comercial y solucionar el aislamiento de las poblaciones rurales. Más con la extensión del ramal hacia Loma Negra S. A. y la potencial expropiación de la producción de cemento, sumada la reorganización de “Fábricas y Canteras”, y la utilización del tren en su conjunto, como parte del proyecto de “industrialización económica”, posibilitó el cumplimiento de gran parte del Plan Trienal. Resumido éste en la construcción de más de 9.200 viviendas en 151 barrios, hospitales, 300 unidades sanitarias y 1.600 escuelas, en recónditas localidades y parajes de la Provincia cumpliendo una verdadera función social.

El comienzo del fin
Después del gobierno de Mercante el Ferrocarril se nacionalizo pasando a ser parte del Belgrano. No fue lo mismo pero siguió funcionando. Podemos decir que el ferrocarril provincial funcionó adecuadamente hasta 1961, cuando el “Plan Larkin” que implementó el presidente Arturo Frondizi -a instancias de su ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como “asesor en Transporte” por el Banco Mundial- eliminó un tercio de los ramales y despidió a miles de ferroviarios. Se realizó el 28 de octubre de 1961, una huelga de 42 días, que impidió implementar ese plan completo pero, lamentablemente, el Ferrocarril Provincial fue cerrado en su ramal más importante desde La Plata hasta Mirapampa.
En septiembre de 1962, con el ferrocarril cerrado, los trabajadores ferroviarios hacen un viaje hasta Mirapampa pidiendo la recuperación del ramal. En cada pueblo los reciben con alegría. Esa gesta recibió el nombre –y aún hoy persiste en la memoria- como “El Tren de la Esperanza”; y si bien no consiguieron la reapertura total del ramal, en 1964 se vuelven a abrir algunos tramos de la línea aunque no con la pujanza de antaño ya que faltaba mucho material rodante y no recuperaron a gran parte de los trabajadores. De todos modos, entre marchas y contramarchas el tren seguía funcionando.
Después, la dictadura de 1976, asestó un golpe decisivo contra los ferrocarriles nacionales echando a mucha gente y reprimiendo a los obreros.

El cierre
El ramal La Plata – Avellaneda (lo único que quedaba hasta ese momento en funciones) fue cerrado definitivamente el 6 de julio de 1977 por la dictadura cívico militar.
En la década del 80 quedo solo una guardia de la estación y se usaba algunas veces el ramal para transportar cargas.
Así se llega, en la etapa de los 90 menemista con sus prácticas económicas neoliberales a terminar de clausurar los ferrocarriles que quedaban… “ramal que para, ramal que cierra”.
Desde ese momento, muchas localidades se convirtieron en “pueblos fantasmas” a raíz de la desaparición de los ramales y así sus habitantes perdieron no sólo su fuente laboral, sino un medio de transporte esencial para el encuentro de la comunidad.
A partir del año 1988 los vecinos, algunos ex ferroviarios, generarían un movimiento barrial que recuperaría la Estación y el predio del abandono y la transformaron, después de años de luchas y de trabajo, en un lugar generador de actividades manteniendo la memoria del lugar, así nace el Centro Cultural Estación Provincial de Meridiano V.

Descripción de la línea
La parte del ferrocarril que se construyó y que se llamó Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V°, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a MiraPampa, en el limite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajo. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarria, Sierra Chica y Loma Negra. El Provincial llego a tener 57 Estaciones y un total de 902 Kilometros de vias.
Las estaciones del Ramal La Plata- Mira Pampa eran: La Plata-Etcheverry-Gobernador Obligado-Samborombón- Loma Verde- Gobernador Udaondo-Goyeneche- Berra- Carlos Beguerie-Tronconi- Atucha-Polvaredas- A de Toledo- J.R.Sojo- Gobernador Ortiz de Rosas- Saladillo Norte- E Reynoso-L Monteverde- Blas Durañona- S.Garbarini- Ing De Madrid- Gerente Cilley-Mulcahy- 9 de Julio- Amalia Llorente.-Gobernador Arias- M .Riasch- Las Juanitas- P.Gamen, en esta estación salía un pequeño ramal que iba sólo a Pehuajó .
Otro ramal continuaba con las estaciones: Gnecco-I Sosa- E. De Luca- F Magnano- F de Victoria-Villa Serra-Fortín Olavarría- Badano-Rooselvet- Mira Pampa.
Desde La Plata a Carlos Beguerie las estaciones eran las mismas, como Beguerie era empalme, de allí salía el otro ramal a Olavarría, las estaciones eran: Santiago Larre-La Reforma- S.Blaquier-El Trigo-Estrugamou-Velloso-Covello Campodónico Ariel aquí existía una bifurcación que iba a la ciudad de Azul, y de allí retomaba la línea anterior que se unía en T.C.Miñana. Existía otra línea que de Ariel continuaba con E Uballos-Miñana-Olavarría- General Alvarado Barros- Loma Negra. Una pequeño ramal se dividía en Miñana y llegaba a Sierra Chica.
En estos ramales cada quince kilómetros aproximadamente se construyó una estación. Con cada estación se perfiló un pueblo con lo mínimo, un almacén de ramos generales que seguro tenía cancha de bochas y quizás también una cancha de pelota.
El trayecto del ramal Avellaneda-La Plata lo recorrían en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 kms/hora con 8 paradas.
Los 300 kms de La Plata a Azul los hacían en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 kms de promedio. Los 418 kms de La Plata a Pehuajó en 7 horas, a un promedio de 64 kms/hora.
Los rieles atravesaban una extensión de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extensión con poblaciones rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo núcleo de alguna significación, salvo 9 de Julio, que hacía tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Más tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente: estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M. Hirsh, Fortín Olavarria, Roosevelt y Mira Pampa.
Las Estaciones La Plata Avellaneda eran: La Plata, Gambier, La Cumbre, Gorina, Segui, El Pato, Allan, KM 40, Monteverde, Solano, Pasco, Monte Chingolo, Fernandez y Avellaneda.

Descripción de las Estaciones
La estación de La Plata, de los años del Primer Centenario, era fiel a un estilo neoclásico de origen francés. Un volumen de dos plantas con una mansarda en su parte central y unos toques de Art Noveau en la utilización de las estructuras de hierro y vidrio. Las treinta estaciones del ramal Troncal no difieren en su aspecto formal a las de otras líneas contemporáneas: un volumen principal con techo a dos aguas y otro volumen menor para servicios (baños y depósitos) adosado a su hastial, y un alero sobre el andén. Llegados los Radicales a la Gobernación, en los nuevos ramales se diseñaron según la impronta “neocolonial”. No olvidemos que algunos teóricos de este movimiento (Ricardo Rojas, Martín Noel, Angel Guido) se afiliaron al partido gobernante. Así las obras ferroviarias más significativas de la época, caso Terminal de Avellaneda y los Grandes Talleres de La Plata en Los Hornos, sus blancas paredes se revistieron con espadañas, medallones, cornisas curvas, pináculos, y techos de tejas. Hacia la mitad de la década del treinta, la expresión cambia y en la estación Santiago Garbarini del partido de 25 de Mayo, la cubierta y los grandes voladizos de hormigón sobre el andén, dan un tinte más asociado a un edificio industrial. De la gestión Mercante encontramos dos estaciones, en el tramo Olavarría-Loma Negra: la de la fábrica y Alvaro Barros (ex km. 347); ésta un esbozo de sobriedad y funcionalidad, con paredes blancas, carpinterías estandarizadas, y cubiertas para el andén y principal a dos aguas de fibrocemento, elementos compositivos utilizados en las escuelas rurales.

Bibliografía:
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Salerno, E. (2015). Los ingenieros, la tecnocracia de los Ferrocarriles del
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Además de la bibliografía esta historia se construyó con múltiples relatos de vecinos del Barrio Meridiano V que trabajaron en el Ferrocarril Provincial.

Cronología:

1904
Comienzan los primeros estudios para su construcción.
Agosto 1907
Se realizan los estudios definitivos
18 Octubre 1907
Se promulga la ley autorizando la construcción de la línea, luego concretada en el contrato de construcción del «Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V» entre la Provincia de Buenos Aires y la «Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics», sociedad Franco – Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.(22Mayo1909)En principio el proyecto original también contemplaba la construcción de una línea hacia el Sur, como complemento de la Oeste. La línea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaría la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios.
27 de abril de 1910
Se inauguran trabajos en el edificio de la Estación y también los primeros cien kilómetros de vía. Se hace un acto en el puente de acero sobre el río San Borombón.
12 Marzo 1912
Firma contrato de explotación con la «Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano V».
17 Marzo 1912
Se inaugura el Ferrocarril Provincial para el traslado de cargas y pasajeros, corre el primer tren de La Plata hasta Saladillo Norte (Km 206)
1º Agosto 1912
Habilitación segunda sección hasta Blas Durañona (36 Kms)
7 Febrero 1913
Habilitación tercera sección hasta 9 de Julio (66 Kms)
21 Mayo 1913
Habilitación cuarta sección hasta KM 440 (132 Kms)
7 Enero 1914
Habilitación quinta y última sección hasta Mira Pampa (113 Kms)
La empresa constructora entrego la linea de 553 Kms con material rodante y equipamiento para 31 estaciones; el primer tren ordinario corrió el 17 de Marzo de 1912
31 Agosto 1916
Se hace cargo de la explotación el Gobierno provincial, mediante el Ministerio de Obras Publicas.
14 Noviembre 1924
Cambio de nombre a «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires»
18 Abril 1926
Inauguración del ramal La Plata – Avellaneda (50,9 Kms)
20 Enero 1927
Habilitación ramal Carlos Beguerie – Azul (169 Kms) y La Plata – Avellaneda (50,9 Kms)
1930
Inauguración de los Talleres de Gambier
10 Mayo 1930
Habilitación ramal Pedro Gamen – Pehuajo (20 Kms)
6 Octubre 1930
Habilitación ramal Ariel – Olavarria (56 Kms)
1931
Habilitación ramal industrial Tcnl Miñana – Sierra Chica (6,5 Kms)
29 Noviembre 1938
Gran accidente en la Estación Gomez de la Vega de un tren que venia de Azul a La Plata
Mayo 1946
Comienza la época de oro del ferrocarril provincial bajo la gobernación de Domingo Mercante
25 de marzo de 1949
Habilitación Ramal Olavarria – Loma Negra (17 Kms)
1949
Habilitación ramal Tcnl Miñana – Azul (30 Kms)
Extensión total del ferrocarril con la incorporación de estos ramales: 902,4 Kms
31 Diciembre 1951
Transferencia del Provincial a la Nación, quedando como unidad operativa independiente bajo la orbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes)
1953
Se incorpora al Ferrocarril Belgrano
1º Enero 1954
Creación del «Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires», integrado por el Provincial, la Compañía General y el Midland.
7 Octubre 1957
Incorporación del FNPBA al Ferrocarril Belgrano
28 Octubre 1961
Clausura de la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarria, con sus respectivos ramales.
Setiembre 1962
Tren de la esperanza. Los ferroviarios hacen un viaje hasta Mirapampa pidiendo la recuperación del ramal. El ferrocarril ya estaba cerrado. En cada pueblo los reciben con alegría.
Abril 1964
Rehabilitación temporaria Olavarria – La Plata solo para cargas (hasta 1968)
1969
Construcción enlace entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires
Octubre 1974
Levantamiento de la línea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa
6 de Julio 1977
Clausura servicio de pasajeros ramal Avellaneda – La Plata.
1988
Comienza el movimiento barrial que recuperaría la Estación y el predio del abandono transformándolo en un lugar generador de actividades